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Concorso progettazione Napoli est 2.0: tram o brt? Ma per chi?

Indetta una gara internazionale per il progetto della nuova linea di trasporto e la realizzazione di aree verdi a complemento. Ma siamo sicuri che tram e brt siano le soluzioni migliori per Napoli (e il trasporto pubblico italiano)?

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Perché pretendere di essere un paese in cui buona parte della popolazione gode dei (dis-) servizi del trasporto pubblico? Prendiamo i dati Istat-Audimob del 2018: sempre più italiani si spostano quotidianamente, ma in media sempre meno con il trasporto pubblico. Motivo principale? Una totale, ancestrale e pasciuta sfiducia nel “sistema”: troppo spesso capita di  dover aspettare un treno in ritardo o un bus il cui autista ha deciso di fare una deviazione.

Ben vengano allora concorsi per la pianificazione di nuove linee di TPL nei comuni italiani, come quello che presentiamo oggi, ma… attenzione: anche in questo caso, come abbiamo ribadito in questo articolo sulla progettazione della mobilità lenta, servono progettisti con la P maiuscola.

Per questi “progettisti” o pianificatori, da qualche giorno si è ufficialmente aperto un concorso internazionale per il poteziamento del trasporto pubblico a Napoli. Il bando, pubblicato da Invitalia, mira alla realizzazione di interventi infrastrutturali con sistemazione delle aree verdi e la realizzazione di una linea tram oppure Brt (Bus rapid transit) nell’ambito del piano «Riqualificazione Napoli Est 2.0».

Ma al di là della bella iniziativa, e del fatto che finalmente si stia pensando di intervenire sul trasporto pubblico: perché pensare esclusivamente a tram o brt? Non sono affatto assimilabili, banalmente, per la tipologia di intervento infrastrutturale necessario (il tram richiede quantomeno una rotaia). Forse sarebbe utile riprendere in mano le visioni faraoniche di alcune amministrazioni, che specie negli ultimi tempi hanno fatto sognare i loro cittadini con metro, mini-metro, tram, piste ciclabili… È partita la lunga maratona estiva delle infrastrutture!

Concorso di progettazione Napoli est 2.0, ecco i dettagli

Il concorso è finanziato dal Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020, e le proposte dovranno pervenire entro il 18 settembre.

Il costo complessivo degli interventi si ripartisce sulle tre aree Brt 1, Cappio via Mario Palermo e Invariante tram, ed è di 33,1 milioni di euro.
Il valore totale stimato del concorso è pari a 468.905 euro.

Il valore del premio è infatti parti a 150 mila euro, il valore massimo stimato per le eventuali indagini di 40mila euro, e il valore dell’appalto pubblico di progettazione definitiva ed esecutiva relativo alla tratta Brt 1, di 278.905 euro (da affidare eventualmente al vincitore del concorso). La stazione appaltante si riserva la facoltà di esternalizzare o meno le attività di progettazione definitiva ed esecutiva e, quindi, di non affidare al vincitore i successivi livelli di progettazione (previa comunicazione e motivazione).

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Qual è l’obiettivo?

L’intervento persegue l’esigenza dell’amministrazione comunale di potenziare e riorganizzazione le soluzioni delle linee del trasporto pubblico all’interno di un’area in radicale trasformazione dal punto di vista dell’assetto insediativo, del tessuto produttivo ed economico e dei servizi, in funzione di una strategia più generale di riqualificazione e valorizzazione, urbanistica e ambientale di un territorio per molti anni rimasto periferico e, poi, contrassegnato da dismissioni, “vuoti” e limitate interconnessioni, attive e funzionali, con il centro della città e con le aree esterne. A tal fine, il Comune intende implementare un sistema Brt con linee bus o tranviarie nella zona di Ponticelli, nell’area orientale di Napoli.

Tutti questi interventi sono parte del patto per lo sviluppo della Città di Napoli risalenti al 26 ottobre 2016 tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il sindaco metropolitano di Napoli, finanziato con risorse FSC.

Il luogo oggetto di concorso, vede un futuro di nuove residenze pubbliche e private, attività terziarie, alberghiere, commerciali, secondo quanto previsto dal piano regolatore generale e dai piani urbanistici attuativi.

Quale TPL si prevede?

L’amministrazione intende realizzare un percorso di trasporto pubblico locale di tipo green-way, che possa fungere da trait d’union tra la stazione di piazza Garibaldi e l’area di Ponticelli, con particolare riferimento all’Ospedale del Mare, con sviluppo lungo gli assi già definiti nello studio di prefattibilità ambientale. Il percorso attraverserà quindi aree dalle diverse caratteristiche: l’area di piazza Garibaldi, con il suo tessuto storico e fortemente urbanizzato, quella del centro direzionale, sede di uffici e attività direzionali, la via Argine, asse portante della prevista riqualificazione, l’Ospedale del Mare, nuova centralità urbana.

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BRT o tram?

Siamo sicuri che optare per un sistema di brt o una linea di tram sia la soluzione consigliabile? E soprattutto, perché associare due sistemi di trasporto pubblico così diversi tra loro?

Non dimentichiamo che l’introduzione di un nuovo modo di trasporto richiede sì lo sviluppo e la costruzione di nuovi equipaggiamenti, ma anche il mantenimento delle nuove strutture introdotte; tutto ciò porta ad un notevole dispendio di denaro e di tempo. Per esempio, la costruzione di una linea di tram potrebbe risultare lunga e costosa da attuare ma anche poco accessibile agli utenti per via della tariffa e, molto spesso, poco adatta al “mercato” urbano o suburbano a cui si rivolge (di fatto la pianificazione dei trasporti sottostà alle regole domanda-offerta al pari di qualunque altro servizio).

Da qualche tempo anche in Italia chi si occupa di mobilità sostenibile sta imparando a masticare e sfoggiare la parola “brt”, etimo esotico importato dalla pianificazione urbana sudamericana e sudafricana.

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Il brt è un “vettore” costituito da autobus metropolitani articolati, di norma circolanti su un sistema di corsie preferenziali riservate. Tale sistema dovrebbe costituire un sottoinsieme stradale isolato per la maggior parte del suo percorso, dovrebbe garantire un’elevata frequenza di servizio, simile a quella di tram e metro (nell’ordine dei 10 minuti), ma unito a un costo nettamente inferiore per l’infrastrutturazione.

Di fatto, quindi, è molto simile come livello di servizio a un tram. Ma ciò che lo distingue, a nostro parere, e che lo differenzia da un tram (e da altri TPL) è che:
– può essere facilmente e velocemente realizzato;
non preclude futuri investimenti su altri modi di trasporto (dato che non necessita di rotaie et alias);
– serve un’ampia varietà di ambienti urbani e suburbani;
– prevede bassi costi operativi e di mantenimento;
– può essere facilmente integrato in una rete urbana esistente e in ambienti che favoriscono la mobilità sostenibile e dolce.

Esistono esperimenti di brt in italia?

Il brt in Italia esiste in forma “ibrida” (e poco funzionale, al momento) a Catania e Cagliari. Nella città siciliana è stato inaugurato nell’aprile del 2013, collega la zona periferica dei 2 Obelischi, dove si trova anche un ampio parcheggio scambiatore, con piazza Stesicoro, nel centro della città.

Il percorso di 13 km, fatto di srade strette, incroci a raso dagli angoli acuti, e venditori che con i loro prodotti occupano ogni cm libero della carreggiata, è il vero problema del funzionamento altalenante della linea, ed è in sé emblema del perché in Italia sia così difficile progettare e pianificare questo tipo di TPL. Anziché creare una vera e propria corsia riservata, si è dovuto ricorrere a un contorto sistema di sensi unici. Ed è quello che probabilmente, in alcune tratte, dovrà essere fatto a Napoli o in altri comuni.

Tutte queste parole sono soltanto un incoraggiamento, un buffetto amichevole al trasporto pubblico italiano: esiste, può migliorare ed evolvere, deve essere pianificato e progettato adeguatamente. E ricordiamo a chi si occupa di trasporti, di lasciare alle nostre città le belle prospettive da guazzo per cui sono famose.

Scarica il bando per il concorso Napoli est 2.0

Scarica la disciplinare per il concorso Napoli est 2.0

 


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