Viaduc Chocolatier

Il nostro Stato da un po’ di tempo è sofferente per quanto riguarda le infrastrutture e il disastro del ponte Morandi a Genova, anche se il più eclatante, non è che l’ultimo di una serie di crolli o incidenti che riguardano ponti e viabilità in generale. La gravità dei fatti, i media e (a parere dello scrivente) una cattiva gestione politica dell’evento, hanno alimentato una serie di polemiche che vanno dalla capacità dei progettisti fino ai piani di manutenzione.

Amo i ponti: sono l’unica opera d’ingegneria che unisce invece di separare. Ma da ingegnere che si occupa di sicurezza delle strutture mi trovo io stesso in difficoltà. Da una parte è difficile arginare i luoghi comuni di plotoni di non esperti del settore che si trovano titolati a parlare per la legge dei social. Dall’altra mi rendo conto che, a fronte di un problema evidente, spesso le armi sono spuntate o da lacune normative o da mancanza di fondi.

Ho deciso quindi di chiamare un collega dalla vicina Svizzera per fare un confronto e provare a prendere in considerazione di una realtà geograficamente così vicina ma, per certi aspetti, molto lontana. A partire dal ruolo dei professionisti.

Matteo Berardi, terminati gli studi d’ingegneria nel 2006 presso il Politecnico di Ancona, collabora per un breve periodo con lo studio ‘’Sarti Engineering’’ di Rimini, e in seguito con lo ‘’Studio A’’ di Rimini in qualità di socio. Nel 2011 decide d’ampliare la sua esperienza professionale accettando un’offerta di lavoro da parte della filiale di Bienne e poi di Losanna della società “sd ingénierie sa’’. Attualmente svolge le attività di capo progetto per lo studio “GVH St-Blaise sa’’ dove si occupa del progetto strutturale di opere sia pubbliche che private.

Ponti e infrastrutture, come vanno le cose in Svizzera?

AB – Prima di tutto, parlaci della Svizzera: qual è il quadro generale delle infrastrutture e della viabilità nel tuo paese?

MB – La Svizzera è un piccolo stato, che conta 8 milioni e mezzo d’abitanti (all’incirca un settimo della popolazione italiana), ma tra monti, corsi d’acqua e laghi dispone di una moltitudine d’importanti infrastrutture; solo quelle autostradali sono stimate [1] a più di 81 Mrd di franchi svizzeri (all’incirca 67,5 Mrd di euro). La gestione di tali opere, che deve seguire una visione globale del paese, è resa ancor più complessa dalla presenza di una popolazione divisa dalla lingua e da culture differenti: principalmente il Ticino (italiano), la svizzera romanda (francese) e la svizzera tedesca.

Le autostrade, pur rappresentando appena il 3% (quasi 1900 chilometri) della lunghezza complessiva della rete viaria svizzera, assorbono oltre il 40% del traffico. Le infrastrutture pubbliche sono state costruite in prevalenza negli anni ’70 e ’80 e necessitano in parte di un risanamento e di un adeguamento in fronte ai forti cambiamenti avvenuti. Dal 1990 il traffico è infatti raddoppiato cosi come le sollecitazioni che provocano un incremento dei costi di manutenzione e la pianificazione di nuove strategie.

Un enorme contributo a snellire il traffico stradale viene dal complesso sistema ferroviario svizzero, il più frequentato al mondo. La rete ferroviaria conta oltre 5mila km di linea che risulta densa e relativamente decentralizzata sul territorio; l’ufficio federale dei trasporti (UFT) è l’organo preposto per la pianificazione strategica al fine di sviluppare la rete ferroviaria e coordinarla con l’utilizzo del territorio e con la pianificazione della rete stradale. Anche se i costi dei biglietti del treno superano quelli italiani, la qualità del servizio è tale d’aver convinto molti cittadini a preferire la via ferrata alla macchina; la ferrovia è anche il canale preferenziale per il transito delle merci e le autostrade svizzere si liberano di una grande quantità di camion che al contrario circolano in modo molto più intenso nelle autostrade italiane.

La gestione degli investimenti sulla viabilità

AB – Da quello che dici, sembra che la situazione sia buona: investimenti sulla viabilità principale, forte utilizzo della rotaia. Puoi spiegarci sinteticamente come avviene la gestione di tutto questo?

MB – La riuscita di una buona gestione delle infrastrutture stradali avviene grazie ad un ottimale controllo del territorio ripartito tra Confederazione, Cantoni e Comuni. Le più importanti vie di comunicazione che presentano un interesse per la Svizzera sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale e sono di competenza della Confederazione. L’Ufficio federale delle strade (USTRA) è l’autorità svizzera competente per la costruzione, il mantenimento e la gestione di tali strade nazionali. Il lavoro della Confederazione è stato decentralizzato per ragioni organizzative creando 5 filiali che controllano e gestiscono le reti nazionali dell’intero paese; il compito di queste ultime è di potenziare e mantenere le strade nazionali che ricadono nel proprio perimetro di controllo e di gestire i finanziamenti che dispongono ogni anno. I Cantoni e i Comuni prendono in carica le infrastrutture stradali che si trovano sulle strade cantonali e comunali del loro territorio; entrambi sono responsabili per la costruzione, l’esercizio e la manutenzione delle proprie reti stradali.

I tecnici delle filiali controllano e coordinano i progetti elaborati dai committenti privati vincitori dei bandi pubblici. Al fine di snellire il lavoro delle filiali, vengono predisposti speciali bandi per la nomina di un committente terzo che si occupa di sostenere l’ente in tutte le funzioni amministrative e nella gestione di tutti gli interlocutori che partecipano alla realizzazione dell’opera. Anche nella fase d’archiviazione del progetto ultimato è onere del privato digitalizzare i documenti dell’opera e inserirli nel database pubblico secondo un programma elaborato ad hoc. In tal modo, delegando al massimo la maggior parte delle funzioni, l’ente pubblico può concentrarsi nel controllo, nella pianificazione e nella gestione delle risorse mantenendo un numero contenuto del personale.

La manutenzione

AB – Ok, tutto chiaro. E per quanto riguarda la manutenzione? Tu dici che ciascuno ne è responsabile per la parte di sua competenza. Avrai avuto modo in questi giorni di sentire le varie polemiche in Italia su “chi fa cosa”. Riuscite a tenere un controllo di filiera corta? Vi sono ruoli/compiti/responsabilità ben delineati? Quali sono le procedure?

MB – I piani di manutenzione delle autostrade vengono gestite dalle filiali dell’ufficio federale delle strade (USTRA) organizzate nei 4 settori specialistici Tracciato e ambiente, Manufatti, Gallerie e geotecnica, Impianti elettromeccanici.

Il rinnovo totale dei tratti autostradali si basa sulle prescrizioni del Piano di manutenzione delle strade nazionali (UPlaNS) della Confederazione; le misure di rinnovo e di miglioramento necessarie a risanare le infrastrutture che ricadono all’interno del tratto autostradale oggetto dell’UPlaNS devono essere effettuate in modo tale da non dovere intervenire nuovamente nei 15 anni che seguono. La scelta dei tratti autostradali da risanare viene fatta secondo dei piani pluriennali di lungo termine (30 anni) e a dei piani a medio termine (10-20 anni). All’interno dei piani a medio termine vengono fatte delle proposte d’intervento in funzione delle necessità, dei cantieri e dei finanziamenti previsti per gli anni a venire. La discussione sul piano a medio termine sfocia nell’individuazione delle priorità d’intervento per i prossimi 5-10 anni e, in fine, l’approvazione del progetto è fatta da uno dei capi della filiale (USTRA).

Anche la manutenzione ordinaria è di competenza dell’ente pubblico ed è gestita dall’unità territoriale (UT). Le mansioni di pulizia, il servizio invernale e la piccola manutenzione sono decentralizzate in 11 unità territoriali, il cui compito è anche quello di segnalare alle filiali (USTRA) la presenza di anomalie nelle infrastrutture di loro controllo.

Il progetto di risanamento e di rinnovo di un’opera segue diverse fasi ben definite. Tutte le opere sono censite e dispongono di un rapporto d’ispezione dove sono indicate tutte le difformità dovute al degrado dell’opera o da altre ragioni statiche che siano visibili a occhio nudo. Il controllo visuale viene ripetuto annualmente e lo scopo è quella di fare una prima stima dello stato dell’infrastruttura che viene classificata secondo 5 livelli distinti di degrado. Il rapporto d’osservazione è completato in seguito da un rapporto d’investigazione, aggiornato secondo cicli d’indagini ogni 5 anni, che indica, oltre ai risultati delle indagini svolte, una serie di raccomandazioni. Questi due documenti costituiscono le basi per permettere alle filiali di decidere se inserire l’opera in oggetto fra le priorità d’intervento o se può aspettare d’essere inserita in un piano di manutenzione UPlaNS.

I progetti di manutenzione si sviluppano su 3 livelli prima di arrivare all’elaborazione dei documenti dell’appalto e quindi all’esecuzione. Il piano manutentivo (EK) è il primo livello di studio dove si concepisce il concetto globale di manutenzione. Nel secondo livello si definisce il piano d’intervento (MK) dove si valutano le diverse varianti possibili e si definisce quella più razionale tecnicamente ed economicamente. Infine, il progetto viene sviluppato nel progetto d’intervento MP.

Nel caso in cui l’opera è definita a rischio di una rottura fragile, la procedura si abbrevia, il piano manutentivo (EK) viene saltato e i documenti richiesti per il piano d’intervento (MK) sono ridotti. Per velocizzare il processo può avvenire che il progettista vincitore del bando ricopra inizialmente anche le funzioni di appoggio amministrativo e gestionale all’ente pubblico (BHU), funzioni generalmente affidata a un committente terzo. In questo modo i tempi per elaborare il progetto e per scegliere una delle imprese che hanno risposto all’appalto si riducono notevolmente.

Esempio: il Viaduc de la Chocolatière a Losanna

AB – Fammi un esempio. Parlami di uno dei tuoi lavori.

MB – Ad esempio il lavoro di manutenzione/rinnovo di un ponte autostradale sulla circonvallazione della città di Losanna nel cantone del Vaud; l’opera, denominata ponte sul Flon (corso d’acqua) o Viaduc de la Chocolatière, è un ponte ad arco di 430m di lunghezza suddiviso in 5 parti da 4 giunti di tipo Gerber.

Molti ponti costruiti nel passato non avevano delle vere e proprie impermeabilizzazioni e in particolar modo in svizzera, dove il servizio invernale rilascia sali sulle careggiate per far fronte alla neve, risultano spesso esposti a problemi di degrado da cloruri. I giunti sono i punti più sensibili e nel caso in esame le selle Gerbe erano fortemente degradate. Per paura di una rottura fragile da taglio sono partite le procedure di manutenzione d’urgenza e l’opera non ha aspettato di essere risanata all’interno di un piano di più larga scala di tipo UPlaNS (15 anni). Anche se le procedure sono, in questo caso, semplificate, lo sviluppo del progetto di manutenzione e l’appalto dei lavori richiedono comunque un certo tempo, ragione per cui la prima domanda che ci fu fatta dall’ente pubblico fu sulla capacità del ponte di poter aspettare o se era necessario un provvisorio rinforzo d’urgenza.

Alla fine, il costo della ristrutturazione è stato di circa 28 mln di euro ripartiti su 2 anni di cantiere. L’opera è stata completamente risanata in tutti i suoi componenti e rinforzata, i due giunti Gerber centrali sono stati chiusi con la tecnica della precompressione esterna. Il costo finale è paragonabile a quello di un’opera nuova ma mantenere piuttosto che ricostruire è spesso reso necessario per la gestione del traffico autostradale.

L’importanza delle risorse

AB – Ecco, proprio qui volevo arrivare. Per costruire/intervenire/manutenere occorrono risorse…

MB – Nell’anno in corso, la Confederazione ha previsto d’investire circa 1.6 miliardi di euro nella rete autostradale. In sintesi, le strade nazionali vengono sostenute da fondi alimentati dalle imposte sul carburante e sugli autoveicoli, dagli incassi della vignetta autostradale e da un contributo dai Cantoni. Qualsiasi mezzo che percorre l’autostrada svizzera deve essere munito della vignetta autostradale che costa al cittadino all’incirca 35 euro l’anno. Una volta comprata la vignetta si può percorrere liberamente la rete autostrada illimitatamente senza aggiungere altre spese, non ci sono caselli ne pedaggi. Nel 2013 un referendum chiese il consenso ai cittadini ad aumentare il costo della vignetta a circa 88euro, i cittadini votarono di no e il costo è rimasto invariato sino a oggi.

I finanziamenti messi a disposizione alle autostrade vengono rivisti anno per anno. Se il fondo non viene utilizzato per intero nell’anno in corso rischia di essere diminuito nell’anno successivo. Ogni anno l’ente pubblico ha quindi interesse a ben pianificare i lavori previsti al fine d’utilizzare appieno le risorse che dispone.

I costi dei cantieri delle strade cantonali sono ridistribuiti tra Confederazione, Cantoni e Comuni. La tassazione del cittadino segue questa gerarchia, parte dei contributi sono destinati alla Federazione, parte al Cantone e parte al Comune di residenza. I costi delle imposte possono variare anche in modo significativo da un Comune all’altro e da un Cantone all’altro. Al fine di garantire degli standard minimi a ciascun Cantone, è in vigore una perequazione finanziari che in parte ridistribuisce le risorse del paese al fine di limare le disparità finanziarie fra Cantoni. Il livello di tassazione è comunque basso e lo si evince anche dalle tante imprese internazionali che s‘installano in Svizzera. Basti pensare che l’IVA era fino al 2017 del 8% e quest’anno si è addirittura abbassata dello 0.3%.

Probabilmente la tassazione svizzera resta tra le più basse in Europa grazie anche a un elevato livello occupazionale. Il tasso di disoccupazione a fine 2017 è stato stimato al 2.7% della popolazione attiva, una situazione che permette all’intero paese di poter pagare le proprie tasse.

Dalla manutenzione ai progettisti: i ruoli

AB – Da quello che mi hai detto fino adesso, sembra ce vi siano molte figure competenti in tutti i ruoli: a partire da chi fa manutenzione ordinaria fino ai progettisti. Questi ultimi come svolgono il proprio lavoro? Quali controlli ci sono su progettazione ed esecuzione?

MB – Nella fase dell’elaborazione del progetto vinto con un bando pubblico, il committente nomina un ingegnere esterno il cui compito è di controllare l’esattezza della nota di calcolo depositata. L’ingegnere incaricato è noto all’ente pubblico per aver svolto con successo altri progetti di stessa complessità e per aver acquisito tutte le competenze necessarie; accade spesso che il controllore abbia più esperienza dello studio incaricato e la sua perizia è un utile contributo al corretto concepimento della struttura.

Durante la realizzazione dell’opera l’impresa vincitrice dell’appalto effettua tutte le prove sui materiali e sulla loro messa in opera. In parallelo, un laboratorio esterno, vincitore di un ulteriore bando pubblico, effettua le proprie verifiche indipendentemente dall’impresa al fine di garantire al committente il rispetto dei requisiti di qualità richiesti. L’impresa deve presentare, in corso d’opera, i risultati delle indagini che devono presentare dei valori in linea con quelli del laboratorio privato.

La qualità dell’opera è garantita dagli alti standard richiesti, basti pensare all’acciaio da carpenteria che, usualmente, è il B500B o ai minimi d’armatura che calcolata con la norma svizzera sul calcestruzzo, la SIA262, risulta essere maggiore rispetto a quella richiesta dalle norme italiane e dagli eurocodici. Una nota: agli svizzeri la fessura anche se piccola non piace. Mi è capitato, durante la manutenzione di un ponte autostradale, di essere stato sottoposto a perizia da tecnico esterno per delle fessure fisiologiche sul calcestruzzo risanato dell’ordine del 0,1 e 0,2mm.

Spesso si ha poi a che fare con sollecitazioni “esterne” che portano a nuove dinamiche: l’ufficio federale dei trasporti (USTRA) è attento a quello che accade nei paesi vicini, e i gravi incidenti autostradali sono fonte di profonda riflessione. Ho avuto modo di vedere come la filiale con cui lavoro abitualmente ha reagito all’incidente sull’A13, il tratto autostradale del Brennero, dove nel 2011, un autista tedesco di un tir perse la vita a seguito del crollo di un muro di sostegno. La filiale, preoccupata sullo stato di salute dei propri muri di sostegno, formò un gruppo di lavoro costituito da tecnici privati esperti nel settore ingegneristico e geotecnico. Nei due anni che seguirono 1’340 muri di sostegno vennero repertoriati su 22 strade a l’est del Cantone del Vaud, alle indagini svolte seguirono poi progetti di rinforzo. Ho potuto partecipare marginalmente al progetto facendo la direzione lavori ad una campagna studi volta a individuare nuove tecniche non distruttive capaci d’individuare lo stato di salute dei muri.

Alti livelli di qualità? L’ingegnere in Svizzera

AB – Mi sembra di capire che il professionista si trovi in un sistema virtuoso e, se vuole lavorare, deve farlo ad alti livelli di qualità. Parlaci del mondo dell’ingegneria in Svizzera.

MB – Ho conosciuto colleghi italiani espatriati come me assumere in pochi anni funzioni dirigenziali, cosi come ho visto tanti altri colleghi essere licenziati dall’oggi al domani perché ritenuti non idonei. Lavorare bene per il proprio ufficio paga, sia in termini di utile che viene ridistribuito con tutti i dipendenti, sia perché le qualità di un professionista prendono velocemente un eco in un mercato sostanzialmente piccolo se paragonato a quello dei paesi limitrofi.

Gli studi professionali funzionano secondo a un modello meritocratico perché è il mercato a richiederlo. Per poter rispondere a un bando di gara, i requisiti che vengono richiesti al committente sono molto restrittivi; personalmente, avendo dei riferimenti nei lavori di soli ponti autostradali non potrei depositare un’offerta come capo progetto per dei lavori su ponti ferroviari perché considerati di difficoltà diversa (sollecitazioni da fatica dimensionanti, coordinazione dei lavori con gli orari ferroviari …). Per l’affidamento di un lavoro pubblico il buon curriculum dello studio e delle persone che lo compongono è imprescindibile e ci si ritrova spesso a dover mettersi in consorzio con uno studio abitualmente concorrente, che disponga di quei requisiti mancanti, per poter aver accesso al bando.

Anche gli studi di taglia medio piccola hanno spesso una persona formata nelle risorse umane per selezionare il proprio personale. Una grande differenza riscontrata è che qui le aziende non assumono persone troppo qualificate rispetto al lavoro richiesto: difficilmente un avvocato sarà assunto come giurista o un ingegnere come disegnatore, anche se dispone di poca esperienza. Al giusto titolo il giusto lavoro al fine di mantenere un personale il più possibile stabile.

I giovani che finiscono la scuola dell’obbligo hanno la possibilità di preparare il proprio certificato federale di capacità (CFC) come disegnatore o disegnatrice che permetterà l’accesso al mondo del lavoro o l’opportunità di continuare i propri studi in una scuola superiore (ingegneria o architettura). La preparazione del certificato può essere fatta a scuola a tempo pieno o parzialmente, completando la propria formazione in uno studio d’ingegneria. Il giovane apprendista può dunque disporre di un minimo di stipendio e cominciare ad apprendere il mestiere; lo studio d’ingegneria può, a sua volta, ricevere un aiuto nei disegni delle proprie opere e liberarsi d’altre piccole mansioni. Con gli anni si viene a formare una vera figura professionale, quella del disegnatore, che contribuisce a dare qualità allo studio.

Agli ingegneri viene richiesto di non disegnare in quanto troppo costosi per occuparsi di tale compito e possono concentrarsi nel proprio mestiere.

Purtroppo di recente stanno nascendo dinamiche non sempre virtuose.

Alcuni uffici, per essere competitivi e vincere i bandi pubblici, delegano alcune prestazioni all’estero dove il costo intellettuale è meno oneroso. Grandi compagnie estere si stanno interessando al mercato svizzero ricomprando studi locali e abbassando le tariffe medie dell’ingegnere. Così com’è successo in Italia, il crollo delle tariffe spesso si paga in qualità, ne può risentire il servizio svolto e può comportare l’assenza dei tecnici dai cantieri.

In un recente progetto di manutenzione, il laboratorio incaricato nel controllo della qualità dei lavori vinse il bando pubblico attraverso dei prezzi particolarmente bassi. Il laboratorio aveva sede lontana dal cantiere e cercava probabilmente di accedere al mercato locale. I risultati delle indagini risultarono non affidabili e l’ente pubblico dovette nominare un secondo laboratorio duplicando le proprie spese. In quel caso fummo noi tecnici a denunciare il problema ma spesso il lavoro viene svolto in modo inadeguato all’insaputa del committente troppo attento al prezzo offerto.

Il libero mercato e il principio della concorrenza sono alla base dell’affidamento dei lavori sia pubblici che privati; sta al committente di dare il giusto peso al prezzo rispetto alle prestazioni promesse, alle capacità e al curriculum dello studio, e sta a noi tecnici di valorizzare le nostre competenze onde evitare una dequalificazione del mestiere.

AB – Ok, su questo in Italia siamo più avanti…

Note

[1] Rapport sur l’etàt du reseau des routes nationales 2016: a pagina 6 si parla di 81 Mrd come valore per il loro rimpiazzo

 

matteo berardi
L’Ing. Matteo Berardi

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